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2026年10月29日、日本の四輪駆動車史において伝説の名を冠した名車が、7年の沈黙を破りついに息を吹き返しました。三菱自動車工業が新型「パジェロ」の日本市場導入を正式発表し、12月17日の納車開始に先駆けて10月1日より開始していた先行予約受注が、すでに年度目標を大幅に超過する約5,500台に達したことを公表したためです。
価格はエントリーグレードの「GLS」で619万3,000円、最上位の「SUPER EXCEED」では795万800円。かつて1980年代後半から1990年代にかけて日本中を席巻した「RVブーム」の主役であり、300万〜400万円台で手に入った大衆の冒険マシーンは、いまやトヨタのランドクルーザー250や300と真正面から競合する高級プレミアム・オフローダーへと劇的な階級移動（アップマーケット化）を果たしました。
長年、本格ヘビーデューティー4WD市場はトヨタの独占状態が続き、数年におよぶ異常な納車待ちやCANインベーダー等による車両盗難被害にユーザーは疲弊し続けてきました。そこへ投じられた「砂漠の王者」の復活は、熱狂的なファン（パジェリスト）のみならず、タフな本物を求めるユーザーにとって待望の選択肢となります。しかし、その華々しい復活劇の裏側には、タイ生産によるサプライチェーンの盲点、最新クリーンディーゼル特有の保守リスク、そして高度な電子制御とラダーフレームが整備現場に突きつける過酷な構造的課題が横たわっています。新型パジェロの工学的メカニズムから、業界・現場・家計への波及効果までを徹底的に解剖します。
新型パジェロの国内初期受注5,500台という数字は、国内の潜在需要の根強さを証明したと同時に、世界規模で起きている「本格クロスカントリー4WDの再評価」というグローバルトレンドと完全に同期しています。
その背景にある最大の市場要因は、世界的な「EV一辺倒からの揺り戻し」と「トヨタ・ランドクルーザー一強体制への強烈なカウンター」です。
北米や中東、豪州市場において、テスラのサイバートラックに代表される大型電動ピックアップ・電動SUVは、過酷な砂漠走行や長距離の重量物牽引（トーイング）時にバッテリー残量が急激に枯渇する現実が露呈しました。さらに充電インフラの存在しない僻地において、高電圧バッテリー車の運用は生命の危機に直結します。その結果、極限環境で生き残るための「頑丈な鋼鉄フレーム」と「長大な航続距離を誇る高効率ディーゼルエンジン」への回帰が急速に進んでいます。
日本国内市場に目を向けると、ランドクルーザー250および300は依然として深刻な受注停止や年単位の長納期が続いています。さらに、リセールバリューが高すぎるがゆえにプロの窃盗団から標的にされ、盗難保険料の高騰や社外セキュリティの追加導入（十万〜数十万円）を余儀なくされるなど、ランクルを所有すること自体の心理的・経済的ハードルが限界まで上昇していました。三菱が提示した「納期が見通せる最高峰の本格四駆」は、この閉塞した市場に風穴を開ける決定打となったのです。
しかし、グローバルな生産・供給体制という観点から現場を直視すると、極めてシビアな現実が浮き彫りになります。新型パジェロの生産拠点は日本国内ではなく、タイの「レムチャバン工場」です。アセアンの生産ハブから日本へ海上輸送される「逆輸入車」という形態を採っています。
これは、昨今の日産・ホンダ・三菱アライアンスによる商品補完の文脈とも直結しており、ピックアップトラック「トライトン」で培ったタイ工場の高精度なフレーム車生産ラインを最大限に活用する経済的合理性に基づいています。その一方で、国際海運の運賃変動やスエズ運河・ホルムズ海峡を巡る地政学的緊張、さらには為替レートの乱高下が、部品供給や完成車デリバリーのリードタイムに直接跳ね返るという構造的脆弱性を内包しています。
モータースポーツの現場事情を検証すると、パジェロというブランドの根底には、世界一過酷と言われた「ダカール・ラリー（パリダカ）」で通算12回の総合優勝、前人未到の7連覇を達成した黄金期のテレメトリと耐久性のDNAが刻み込まれています。さらに直近では、三菱自動車が技術支援を行う「チーム三菱ラリーアート」が、東南アジアの過酷な泥濘路やジャングルを走破する「アジアクロスカントリーラリー（AXCR）」にトライトンで過酷な実戦投入を継続してきました。サスペンションの熱ダレ限界、フレームのねじり剛性、吸排気系の防塵・防水データなど、泥にまみれて収集されたリアルなレーステレメトリが、今回の新型パジェロのシャーシと四輪制御マップへ惜しみなくフィードバックされている点は、机上のシミュレーションだけで作られた都市型クロスオーバーSUVとは一線を画す圧倒的なリアリティを誇ります。
新型パジェロが工学的に成し遂げた最大のトランスフォーメーションは、「骨格の原点回帰」と「最先端の電子制御・環境適合技術の融合」です。
歴史を振り返れば、1999年に登場した3代目（V70系）および2006年の4代目（V90系）パジェロは、操縦安定性と居住性を高めるため、モノコックボディにラダーフレームを溶接一体化させた「ラダーフレーム・ビルトイン・モノコック構造」と四輪独立懸架サスペンションを採用していました。
しかし、2026年の5代目となる新型パジェロは、トライトンと共通の思想を持つ「新世代完全分離型ラダーフレーム」へと回帰しました。ハイテン鋼（高張力鋼板）の採用比率を大幅に高めた新設計フレームは、先代比で曲げ剛性およびねじり剛性を飛躍的に向上させつつ、極限の悪路で車体が強烈なねじれを受けた際にもキャビンの変形を防ぎ、ドアの開閉性や密閉性を完全に維持します。
心臓部には、新世代の2.4リッター直列4気筒クリーンディーゼルターボエンジン「4N16型」が搭載され、トランスミッションには新開発の「8速オートマチック」が組み合わされます。
この4N16型ディーゼルは、三菱重工業（MHIET）と共同開発された「ワイドレンジ・シングル可変容量（VG）ターボチャージャー」を搭載しています。低回転域から排気ガスを絞り込んで瞬時に過給圧を立ち上げる一方、高回転域では流路を広げて排圧を逃がすことで、最高出力150kW（204PS）、最大トルク480Nmという強大なパワーを発生させます。先代の3.2リッター「4M41型」と比較して大幅なダウンサイジングを果たしながら、トルクバンドのフラット化と静粛性、そして最新の排出ガス規制への完全適合を達成しました。
そして、三菱のお家芸である四輪制御技術は極限まで研ぎ澄まされています。
駆動系には「スーパーセレクト4WD-II（SS4-II）」を採用。機械式センターデフ（前40：後60を基本とするトルク配分）に電子制御カップリングを組み合わせ、走行中でもレバーやダイヤル操作で後輪駆動（2H）からフルタイム4WD（4H）、直結4WD（4HLc）、そして岩場や泥濘地を脱出するためのローギア直結4WD（4LLc）へと瞬時に切り替え可能です。
さらに、旋回時のヨーモーメントを制御する「アクティブヨーコントロール（AYC）」と、路面状況に応じてトラクションや変速スケジュールを統合制御する「7つのドライブモード（NORMAL/ECO/GRAVEL/SNOW/MUD/SAND/ROCK）」を搭載。制動系には18インチの大径ブレーキローターとともに、踏力に応じた油圧を瞬時に電子制御する「電動ブレーキブースター」が採用され、急勾配の下り坂や滑りやすい極限路面においても、タイヤロックを防ぎながらミリ単位の車速コントロールを可能にしています。
車内電子プラットフォームには高速な「CAN FD」通信網が張り巡らされ、国連規則「UNECE R155/R156」に準拠したセキュアゲートウェイ（SGW）が搭載されています。ミリ波レーダー、単眼カメラ、超音波センサーによる先進安全運転支援システム（ADAS）が統合され、オフロード性能と現代の安全基準が極めて高度なレベルで両立されています。
| 比較項目 | 先代パジェロ（4代目・2019年国内終了時） | 新型パジェロ（5代目・2026年最新モデル） |
|---|---|---|
| 基本骨格構造 | ラダーフレーム・ビルトイン・モノコック | 新世代完全分離型ラダーフレーム（高張力鋼板多用） |
| パワートレイン | 3.2L 直4ディーゼル（4M41） ＋ 5速AT | 2.4L 直4 VGターボディーゼル（4N16） ＋ 8速AT |
| 最高出力 / 最大トルク | 140kW（190PS） / 441Nm | 150kW（204PS） / 480Nm（大幅トルクアップ） |
| 四輪制御システム | 機械式SS4-II ＋ ASTC（ブレーキ制御のみ） | SS4-II ＋ 統合AYC ＋ 7モード・ドライブモード |
| ブレーキシステム | 従来の真空倍力装置（負圧マスターバック） | 高精度「電動ブレーキブースター」 ＋ 18インチローター |
| 車内電子基盤 | 旧世代低速CANバス（外部通信・OTAなし） | CAN FD高速通信 ＋ SGW搭載（国連R155/R156適合） |
| 生産拠点 | パジェロ製造（岐阜県坂祝町・国内閉鎖工場） | タイ・レムチャバン工場（グローバル逆輸入モデル） |
| 車両本体価格帯 | 約380万〜500万円前後（当時） | 619万3,000円〜795万800円（高級プレミアム化） |
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新型パジェロの登場は、自動車市場に歓喜をもたらした一方で、自動車整備の現場、部品サプライチェーン、そして購入したユーザーの生活防衛（TCO）に対して無視できない課題を突きつけています。
第一に、アフターマーケット・整備現場を待ち受ける「ヘビー級クリーンディーゼル特有の保守・設備リスク」です。
新型パジェロは全長約4.9メートル、全幅1.9メートル超、全高1.9メートルに達し、車両重量は2.2トンを超えます。街の中小整備工場にとって、このクラスの重量級フレーム車が入庫した場合、既存の2柱リフトでは許容荷重や車幅制限に引っかかり、安全にリフトアップできないピットが存在します。
さらに、最新の環境基準をクリアするために搭載された「尿素SCRシステム（AdBlue）」と「DPF（微粒子捕集フィルター）」のメンテナンスです。市街地の短距離走行（チョイ乗り）ばかりを繰り返すユーザーの車両では、DPFの自動再生温度に達せずススが堆積し、インジェクター詰まりや排圧センサーエラーによる警告灯点灯が多発します。さらに、車載通信にSGW（セキュアゲートウェイ）が導入されたため、三菱のメーカー認証サーバーと通信できる最新スキャンツール（故障診断機）を所持していなければ、定期点検時のDPF強制燃焼作業や、電動パーキングブレーキ（EPB）の解除、エーミング作業すら物理的に行えないという「現場のデジタル分断」が浮き彫りになります。
第二に、タイ生産モデルが抱える「補修部品供給のリードタイム」リスクです。
かつての岐阜県パジェロ製造で組み立てられていた時代と異なり、外装パネル、フレーム構成部品、専用ハーネスなどはタイ工場からの国際輸送に依存します。万が一、林道走行でのヒットや追突事故などで重篤な損傷を負った場合、国内に在庫がないアッセンブリー部品は船便での取り寄せとなり、修理完了まで数ヶ月単位で車が整備工場のヤードに留め置かれるリスクを孕んでいます。長期の代車手配や保険会社との協定難航など、現場オペレーションを圧迫する要因となります。
第三に、一般ユーザーの家計を直撃する「固定費と維持費（TCO：総所有コスト）の高騰」です。
車両本体価格が最低でも619万円、諸費用込みの乗り出し価格は700万〜850万円クラスとなります。これは毎月のローン返済額を大幅に引き上げるだけでなく、以下の維持コストを恒久的に要求します。
「かつてのパジェロの感覚」で乗り換えたユーザーが、車検見積もりや定期メンテナンス費用の高さに直面して家計を圧迫されるという、経済的なミスマッチが懸念されます。
新型パジェロの復活は、単なるノスタルジー（懐古趣味）の産物ではありません。それは、過度なソフトウェア偏重や脆弱な都市型EVブームに対する、「どんな道でも生きて帰ってこられる」という自動車本来の物理的機能への原点回帰であり、堂々たる宣戦布告です。
過酷な自然環境に耐えうる屈強なラダーフレームというハードウェアの土台の上に、三菱が四半世紀かけて磨き上げた電子制御AYCとスーパーセレクト4WD-IIが統合された姿は、まさに「メカニズムとエレクトロニクスが最も美しく調和した現代オフローダーの到達点」と言えます。
この新たなフラッグシップの登場を前に、各関係者が取るべき姿勢は極めて明確です。
大地をねじ伏せる強靭な骨格と、路面を瞬時に読み解く電子の知能。砂漠の王者が現代に示したその逞しい鼓動は、激動するモビリティ社会において「最後に頼れるものは何か」を、すべてのドライバーに力強く語りかけているのです。
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